मुंबई एक प्रायद्वीप है। तीन तरफ़ से समुद्र से घिरा हुआ। एक प्राकृतिक बंदरगाह जिसने इस शहर की पूरी औपनिवेशिक और व्यापारिक पहचान गढ़ी। और फिर भी इस शहर के दो करोड़ से ज़्यादा लोगों के लिए समुद्र बस एक दृश्य है, एक सफ़र का ज़रिया नहीं। यही वह बुनियादी विरोधाभास है जिसे वॉटर मेट्रो की प्रस्तावित परियोजना दूर करने की कोशिश करेगी।
यह विचार अब महज़ कल्पना नहीं रहा। जून २०२५ में कोच्चि मेट्रो रेल लिमिटेड ने महाराष्ट्र सरकार को एक औपचारिक व्यवहार्यता अध्ययन सौंपा जिसमें मुंबई महानगर क्षेत्र में २५० किलोमीटर के जलमार्ग नेटवर्क का प्रस्ताव था। इसमें १० मार्ग और २९ टर्मिनल शामिल थे। बंदरगाह मंत्री नितेश राणे को यह रिपोर्ट सौंपी गई और संबंधित विभागों को काम शुरू करने के निर्देश दिए गए। अनुमानित लागत लगभग १,२०० करोड़ रुपये है। पहले दो मार्ग दिसंबर २०२६ तक शुरू हो सकते हैं, बशर्ते विस्तृत परियोजना रिपोर्ट समय पर तैयार हो।
मुंबई के हाथ में एक नक्शा है और एक समयसीमा भी। दोनों पर खरा उतरना कितना मुश्किल होगा, यह असली सवाल है।
कोच्चि ने क्या साबित किया
अप्रैल २०२३ में शुरू हुई कोच्चि वॉटर मेट्रो इस वक़्त एशिया की सबसे चर्चित शहरी जल परिवहन परियोजना है। आँकड़े प्रभावशाली हैं। सिर्फ़ २०२५ में इस सेवा ने २३ लाख से अधिक यात्री यात्राएँ दर्ज कीं जो पिछले साल से १५ प्रतिशत अधिक थीं। दिसंबर २०२५ में एक दिन में १७,००० से ज़्यादा यात्रियों ने सफ़र किया। नए साल के दिन २०२६ में मेट्रो रेल, वॉटर मेट्रो और इलेक्ट्रिक फ़ीडर बसों ने मिलकर १,६१,००० से अधिक यात्रियों को सेवा दी। वित्त वर्ष २०२४-२५ में कोच्चि मेट्रो रेल लिमिटेड को ३३.३४ करोड़ रुपये का परिचालन मुनाफ़ा हुआ। यह लगातार तीसरा साल था जब संस्था ने घाटे से निकलकर अधिशेष दर्ज किया।
इस बदलाव के पीछे कुछ ठोस कारण थे। कोच्चि मेट्रो के स्मार्टकार्ड से सहज एकीकरण, समय की पाबंदी, साफ़-सुथरे टर्मिनल और इलेक्ट्रिक फ़ीडर बसों के ज़रिए अंतिम छोर तक कनेक्टिविटी ने यात्रियों का भरोसा जीता। महाराष्ट्र सरकार पहले ही कोच्चि मेट्रो रेल लिमिटेड से इस मॉडल को समझने की कोशिश कर चुकी है। अब यही संस्था ११ राज्यों के २१ अन्य शहरों में व्यवहार्यता अध्ययन कर रही है।
पुराने वादे, नया धक्का
मुंबई का जल परिवहन से पुराना नाता है। यात्री स्टीमर कभी इस शहर को उसके तटीय इलाकों से जोड़ते थे। भाऊचा धक्का से मांडवा तक की फ़ेरी सेवा और विजयदुर्ग तक की रो-रो सेवा यह बताती है कि लोगों में जल परिवहन के प्रति रुचि है। जो नहीं रहा वह है एकीकरण, पैमाना और प्रेस कॉन्फ्रेंस से आगे टिकने वाली राजनीतिक इच्छाशक्ति।
इस बार का दबाव ज़्यादा गंभीर लगता है। पहले चरण में नरीमन पॉइंट, वर्ली, बांद्रा, जुहू और वर्सोवा को जोड़ने वाले पश्चिमी तटीय गलियारे पर ध्यान केंद्रित होगा। एक महत्वपूर्ण प्रस्तावित मार्ग गेटवे ऑफ़ इंडिया के पास रेडियो क्लब जेट्टी से नवी मुंबई अंतरराष्ट्रीय हवाईअड्डे तक जाएगा। यह सफ़र लगभग ४० मिनट में पूरा होने की उम्मीद है। हर इलेक्ट्रिक फ़ेरी में ५० से १०० यात्री सफ़र कर सकेंगे। ये नावें कोचीन शिपयार्ड द्वारा निर्मित होंगी जो कोच्चि के बेड़े से मिलती-जुलती होंगी।
पैसे का हिसाब
काग़ज़ पर मुंबई का वित्तीय तर्क कोच्चि से बेहतर है। यात्रियों की संख्या ज़्यादा है, पर्यटन का दबाव अधिक है और प्रीमियम सेवाओं की माँग कहीं ज़्यादा विकसित है। टर्मिनलों पर व्यावसायिक विकास, विज्ञापन और पर्यटन से जुड़ी आय जल्दी ही अर्थपूर्ण राजस्व दे सकती है।
अकेला हवाईअड्डा लिंक, अगर सही क़ीमत पर मिला, तो पूरे नेटवर्क के वित्तीय मॉडल की रीढ़ बन सकता है। गेटवे ऑफ़ इंडिया से एक वातानुकूलित इलेक्ट्रिक नाव में बैठकर ४० मिनट में नवी मुंबई हवाईअड्डे तक पहुँचना और रास्ते में दुनिया के सबसे खूबसूरत बंदरगाहों में से एक को निहारना, यह एक ऐसा अनुभव है जिसे बेचना मुश्किल नहीं होगा।
नालों की सच्चाई
यहाँ से बात थोड़ी असहज हो जाती है।
मुंबई के जलमार्गों की हालत किसी भी व्यवहार्यता रिपोर्ट में आसानी से दबाई नहीं जा सकती। महाराष्ट्र प्रदूषण नियंत्रण बोर्ड ने ऐसे ७० नालों की पहचान की है जो बिना किसी उपचार के सीवेज सीधे जलाशयों में बहा देते हैं। माहिम क्रीक से अरब सागर में मिलने वाली मिठी नदी का जल गुणवत्ता सूचकांक ३५ है जो उसे गंभीर रूप से प्रदूषित श्रेणी में रखता है। बृहन्मुंबई महानगरपालिका के पास शहर भर में २६० किलोमीटर से ज़्यादा प्रमुख नाले हैं और ४०० किलोमीटर से अधिक छोटे नाले हैं। मानसून में ये नाले सिर्फ़ बारिश का पानी नहीं बहाते। कच्चा सीवेज, कचरा, निर्माण मलबा और औद्योगिक प्रदूषक सब कुछ समुद्र तक पहुँचता है।
पश्चिमी तटरेखा के खुले समुद्री और क्रीक गलियारों पर प्रस्तावित पहले चरण के मार्ग आंशिक रूप से इस प्रदूषण की सबसे बुरी मार से बचे हुए हैं। लेकिन ठाणे, पनवेल, वसई, वैतरणा, मनोरी और करंजा को जोड़ने वाले क्रीक मार्गों पर इलेक्ट्रिक फ़ेरी चलाने से पहले इन जलमार्गों को साफ़ करना अनिवार्य होगा। यह कोई वैकल्पिक शर्त नहीं है। यह पूर्व-आवश्यकता है।
और यहीं पर असली चुनौती खड़ी है। मिठी नदी की सफ़ाई पर ३,९०० करोड़ रुपये से अधिक खर्च हो चुके हैं। नदी अभी भी भारी प्रदूषित है। पैसा खर्च करना और समस्या हल करना मुंबई में हमेशा एक ही बात नहीं रही।
ज़मीन, झुग्गियाँ और टर्मिनल की राजनीति
२९ टर्मिनल बनाने के लिए ज़मीन चाहिए। मुंबई में जहाँ लगभग ६० प्रतिशत आबादी अनौपचारिक बस्तियों में रहती है और जहाँ तटीय इलाकों के हर वर्ग मीटर पर दावे हैं, वहाँ टर्मिनल का अधिग्रहण महज़ एक नियोजन अभ्यास नहीं है। यह राजनीति है।
माहिम क्रीक के किनारे धारावी है। शहर के क्रीक और नदी किनारों पर झुग्गी बस्तियाँ फैली हैं। मुंबई में जलतट पर पुनर्विकास का इतिहास विस्थापन का इतिहास भी रहा है। अगर वॉटर मेट्रो के टर्मिनल निर्माण में भी ऐसा हुआ, तो यह परियोजना एक सार्वजनिक भलाई की जगह आधुनिकता के नाम पर विस्थापन की कहानी बनकर रह जाएगी।
दुनिया क्या सिखाती है
जिन शहरों ने जल परिवहन को सफल बनाया उनसे एक सबक़ बार-बार सामने आता है: एकीकरण ही सब कुछ है। इस्तांबुल का फ़ेरी नेटवर्क एक साल में बॉस्फ़ोरस पर ५ करोड़ यात्री ढोता है क्योंकि हर बड़े टर्मिनल पर बस स्टॉप, मेट्रो कनेक्शन और बीआरटी लिंक मौजूद हैं। बैंकॉक की ख्लोंग नाव सेवा प्रतिदिन १,००,००० तक यात्रियों को सेवा देती है, वह भी प्रदूषित नहरों पर। न्यूयॉर्क की फ़ेरी सेवा ने पहले ८६ दिनों में ही १० लाख यात्रियों का आँकड़ा छू लिया। सिएटल किंग काउंटी वॉटर टैक्सी ने सिर्फ़ दिन के बीच की नौकायान सेवाएँ बढ़ाकर २०२३ और २०२४ के बीच ५५ प्रतिशत अधिक यात्री जुटाए।
नाकामी के उदाहरण भी कम नहीं हैं। लागोस ने जल परिवहन की बड़ी घोषणाओं के बाद खराब टर्मिनल डिज़ाइन, अंतिम छोर तक कनेक्टिविटी की कमी और बस नेटवर्क से एकीकरण न होने के कारण विफलता देखी। मुंबई को दोनों कॉलम पढ़ने चाहिए।
ट्रैफ़िक और सौंदर्य, दोनों का सवाल
बात यहाँ सिर्फ़ जाम की नहीं है। सौंदर्य का तर्क भी उतना ही असली है, शायद ज़्यादा।
इलेक्ट्रिक नावों का एक काफ़िला गेटवे ऑफ़ इंडिया, मरीन ड्राइव, वर्ली सी फ़ेस और बांद्रा के सामने से गुज़रे तो मुंबई के जलतट की पहचान बदल जाएगी। जो समुद्र अभी बाढ़ का ख़तरा और कूड़े का ठिकाना है, वह एक नागरिक संपत्ति बन सकता है। यह कम बड़ी बात नहीं है।
लेकिन ट्रैफ़िक राहत के दावे पर थोड़ी सावधानी ज़रूरी है। ५० से १०० यात्रियों की फ़ेरी दो करोड़ से ज़्यादा की आबादी वाले शहर के जाम को नहीं तोड़ेगी। हाँ, पश्चिमी तटीय गलियारे जैसे विशिष्ट और घनी आबादी वाले इलाकों में यह एक सार्थक विकल्प ज़रूर देगी जहाँ सड़क और रेल दोनों अपनी सीमा पर पहुँच चुके हैं। हवाईअड्डा लिंक सायन-पनवेल और पूर्वी एक्सप्रेस हाईवे के रास्ते पर ट्रैफ़िक का कुछ हिस्सा अपनी तरफ़ खींच सकता है। यह योगदान छोटा नहीं होगा, भले ही यह क्रांतिकारी परिवर्तन नहीं होगा।
भारत की बड़ी महत्वाकांक्षा
मुंबई इस बातचीत में अकेला नहीं है। भारत में जो हो रहा है वह कोच्चि मॉडल की राष्ट्रीय नकल है। अंतर्देशीय जलमार्ग प्राधिकरण और बंदरगाह, नौवहन एवं जलमार्ग मंत्रालय ने १२ राज्यों के १७ शहरों में वॉटर मेट्रो विकास के लिए पहचान की है। इनमें अयोध्या, धुबरी, गुवाहाटी, कोल्लम, कोलकाता, प्रयागराज, पटना, श्रीनगर, वाराणसी, वसई, मंगलुरु, गांधीनगर-अहमदाबाद और अलेप्पी शामिल हैं। इसके अलावा लक्षद्वीप और अंडमान-निकोबार द्वीप समूह भी इस सूची में हैं। अप्रैल २०२५ में मंत्रालय ने २४ शहरों में जल-आधारित पारगमन के लिए तकनीकी व्यवहार्यता अध्ययन को औपचारिक रूप से मंज़ूरी दे दी।
गुवाहाटी का मामला बेहद दिलचस्प है। ब्रह्मपुत्र जैसी विशाल नदी शहर के बीच से बहती है और सीमित यात्री आवाजाही पहले से होती है। असम में गुवाहाटी, डिब्रूगढ़ और तेज़पुर तीनों पर विचार हो रहा है जो इस राज्य की नदी-केंद्रित भूगोल की संभावनाओं को दर्शाता है।
वाराणसी और गंगा के गलियारे की अपनी अलग संभावना है। राष्ट्रीय जलमार्ग-१ पर वाराणसी, अयोध्या, प्रयागराज, पटना और कोलकाता में यातायात अध्ययन हो चुके हैं। कोचीन शिपयार्ड निर्मित इलेक्ट्रिक जहाज़ वाराणसी और अयोध्या में हरित नौका दिशानिर्देशों के तहत पहले से चल रहे हैं। भारत का पहला हाइड्रोजन ईंधन-कोशिका चालित जहाज़ वाराणसी में परीक्षण पूरा करके चालू भी हो चुका है। यह विवरण इस नदी गलियारे को देश की हरित समुद्री तकनीक में सबसे आगे रखता है।
श्रीनगर की डल झील का प्रस्ताव पूरी सूची में सबसे काव्यात्मक है। शिकारा पीढ़ियों से कश्मीरी पहचान और पर्यटन की आत्मा रहा है। डल झील की उस भूगोल पर एक आधुनिक वॉटर मेट्रो बिछाना राष्ट्रीय नेटवर्क में बेजोड़ होगा। लेकिन झील की नाज़ुक पारिस्थितिकी और शिकारा चालकों की रोज़ी-रोटी के साथ संतुलन बनाना इस प्रस्ताव की सबसे बड़ी परीक्षा होगी।
अप्रैल २०२५ में कर्नाटक के मुख्यमंत्री सिद्धारमैया ने मंगलुरु वॉटर मेट्रो को मंज़ूरी दे दी। इससे कर्नाटक, केरल के बाद वॉटर मेट्रो के प्रति औपचारिक प्रतिबद्धता जताने वाला दूसरा राज्य बन गया। नेत्रावती और गुरुपुरा नदियों के किनारे इस परियोजना का कैनवास मुंबई की तुलना में कहीं साफ़ और कम विवादित है।
दशकों से भारत अपने जलमार्गों को सार्वजनिक बुनियादी ढाँचे के रूप में इस्तेमाल करने में विफल रहा है। उस विफलता की क़ीमत भीड़, प्रदूषण और कटे हुए समुदायों के रूप में चुकाई गई है। कोच्चि ने दिखा दिया कि मॉडल काम करता है। सवाल यह है कि क्या संस्थागत क्षमता, राजनीतिक इच्छाशक्ति और वित्तीय ढाँचा २४ शहरों में एक साथ इकट्ठा हो सकता है।
वह शर्त जिसे कोई नहीं बोलना चाहता
मुंबई वॉटर मेट्रो संभव है। कोच्चि का प्रमाण मौजूद है। राजनीतिक गति है। वित्तीय मॉडल का पूर्वानुमान है। शहर की तटीय भूगोल जल परिवहन नेटवर्क के लिए अनुकूल है।
लेकिन इनमें से कुछ भी तब तक काम नहीं करेगा जब तक जलमार्ग साफ़ न हों, टर्मिनल चालू न हों और अंतिम छोर की कनेक्टिविटी उस यात्री तक भी न पहुँचे जो ऐप पर बुक की गई इलेक्ट्रिक फ़ेरी का किराया चुकाने में असमर्थ है।
मुंबई को पहले अपने नाले साफ़ करने होंगे, उसके बाद उन पर टिकट बेचने की बात होगी। यह कोई काव्यात्मक टिप्पणी नहीं है। यह एक इंजीनियरिंग और प्रशासनिक अनिवार्यता है। मिठी नदी की सफ़ाई पर ३,९०० करोड़ रुपये से अधिक खर्च हो चुके हैं और नदी अभी भी भारी प्रदूषित है। यह याद दिलाता है कि इस शहर में पैसा खर्च करना और समस्या हल करना हमेशा एक ही बात नहीं रही।
वॉटर मेट्रो एक सार्थक विचार है। यह बेहतर नींव का हक़दार है जितनी मुंबई अभी अपने जलमार्गों को दे रही है।
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